Авиа

За самолеты заплатят только «друзьям», частично и рублями

Одной из ключевых проблем авиарынка, а вместе с ним и туротрасли, остаются лизинговые платежи за самолеты. Правительство России пытается устанавливать свои правила игры: платить хотят только рублями и только через дружественные страны. Зарубежные контрагенты идут на компромисс только в части финлизинга.

13 апреля, в среду, во исполнение указа президента глава правительства Михаил Мишустин подписал постановление, вводящее новые правила исполнения обязательств российских авиакомпаний перед иностранными контрагентами.

В документе определяются новые правила лизинговых платежей зарубежным лессорам:

Если такая компания из недружественной страны имеет структурное подразделение в России, платежи будут идти на его счет в российском банке в рублях по курсу ЦБ на день оплаты. Если лизинговая компания из недружественной страны работает с российскими партнерами через структурное подразделение в государстве, не присоединившемся к санкциям, платеж будет осуществляться в национальной валюте государства, где зарегистрировано это структурное подразделение. Здесь также предусмотрена опция оплаты в рублях.

На сайте правительства поясняется, что мера временная и будет действовать в течение 2022 г.

Список недружественных стран был утвержден 5 марта. В него вошли в том числе все страны ЕС и США.

Большинство самолетов пассажирской гражданской коммерческой авиации (то есть именно тех, на которых в основном и летают туристы), особенно если посчитать вместимость, а не количество бортов, предоставлено российским перевозчикам лессорами именно из этих стран. Правда, в списке лизингодателей есть и китайские компании.

361 самолет из 980 относящихся к вышеназванной категории взяты перевозчиками в лизинг у российских компаний: ГТЛК, Сбербанк-лизинг, ВТБ-лизинг, ВЭБ-лизинг, ИФК. Правда, почти половина из них - российские SSJ-100, а еще часть сдается в аренду российским авиакомпаниям через зарубежные дочерние предприятия.

ЭКСПЕРТЫ ВИДЯТ В ПРЕДЛОЖЕНИЯХ ПРАВИТЕЛЬСТВА ГАЗОВУЮ СХЕМУ ДЛЯ АВИАЦИИ

Эксперты сравнивают введенную меру с принятым ранее решением получать оплату за российский газ только в рублях. Если зарубежный лессор, который не может сейчас получить обратно свои самолеты, захочет получать хотя бы арендную плату по ним, он будет вынужден или открыть представительство в России, или работать с российским перевозчиком через представительство в дружественной стране.

ЗАРУБЕЖНЫЕ КОНТРАГЕНТЫ НЕ СКЛОННЫ СОГЛАШАТЬСЯ С РОССИЙСКИМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ

Но как сработает и сработает ли эта схема, пока не ясно. Пока же рынком был замечен только один, и то не принесший большого эффекта, шаг навстречу.

8 апреля в официальном журнале Евросоюза появилось сообщение, что национальные компетентные органы могут разрешить, на условиях, которые они сочтут целесообразными, исполнение договоров финансовой аренды воздушного судна, заключенных до 26 февраля 2022 года. То есть до той даты, когда ЕС объявил авиасанкции.

То есть лессоры, предоставившие российским авиакомпаниями самолеты в финансовый лизинг, могут продолжить получать от перевозчиков платежи. А по окончании договоров - отдать самолеты перевозчикам. При этом технического обслуживания, запчастей и техподдержки перевозчикам предоставлять по-прежнему не планируют.

Важно отметить, что послабление касается именно финансового лизинга. То есть той схемы, при которой по окончанию контракта авиакомпания получает самолет в собственность. Такой вид лизинга был распространен до 2020 года. Большое количество самолетов в финансовом лизинге было у Трансаэро, ЮТэйр.

СЕЙЧАС НАИБОЛЬШАЯ ЧАСТЬ САМОЛЕТОВ У АВИАКОМПАНИЙ В ОПЕРЛИЗИНГЕ

Но сейчас абсолютное большинство самолетов российских авиакомпаний находится в лизинге операционном. При такой схеме перевозчик как бы берет самолет напрокат у лизингодателя, а по истечении срока контракта должен вернуть его лессору.

Эта схема стала популярной у российских авиакомпаний еще в 2013 году. Для примера, в 2018 году у авиакомпании ЮТэйр было 65 самолетов. Из них 32 планировалось заменить до 2025 года, по 5 самолетов в год. Новые борты берутся в оперлизинг.

У группы Аэрофлот количество самолетов в финансовом лизинге сократилось с 81 в 2012 году до 36 в 2018 году. У S7 Airlines и Уральских авиалиний уже в 2018 году все самолеты были в операционном лизинге.

ЛИЗИНГОВЫЕ БОИ НЕ ВЫГОДНЫ НИ ОДНОЙ СТОРОНЕ

Сами лессоры тоже терпят серьезные убытки. Они смогли забрать только 78 бортов российских авиакомпаний. Оставшиеся в России самолеты (в том числе более 500 бортов иностранного производства общей стоимостью более 10 млрд $) должны быть (и отчасти уже были) перенесены в российский реестр. По международным меркам их остаточная стоимость при перепродаже теперь стремится к нулю.

Ирландская компания AerCap в конце марта уже подала страховой иск на сумму 3,5 млрд долл. в отношении более 100 самолетов, застрявших в России. Это компенсации за самолеты и авиадвигатели, которые им не вернули.

AerCap предоставляла в лизинг российским авиакомпаниям 135 самолетов и 14 авиадвигателей, а вернула пока только 22 самолета и три двигателя. Компания сообщила, что ожидает ухудшение по итогам первого финансового квартала, но пока не может оценить его в точных цифрах.

Специалисты отмечают, что те меры, о которых говорится вслух, на самом деле не имеют прикладного значения: вместо переговорного процесса они скорее напоминают попытки ставить друг другу ультиматумы, бессмысленные для второй стороны. Впрочем, знакомые с ситуацией эксперты отрасли говорят, что переговоры бизнеса несколько более продуктивны: авиакомпании находятся в постоянном контакте с лессорами и детально обсуждают судьбу каждого конкретного борта. Но эти переговоры ведутся непублично.

Анна Бирюкова

Поделиться
Технологии Blogger.