Ильюшин Финанс Ко планирует восстановить летную годность самолетов Ту-204, Ил-96 и Ан-148. В то же время Аэрофлот нашел в своем парке 8 Airbus А-330 в финлизинге, которые рассчитывает выкупить. Но вопрос о возможностях обслуживания самолетов в условиях санкций все еще остается на самой начальной стадии решения.
В среду 20 апреля профильные авиационные телеграм-каналы сообщили, что российская лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко планирует восстановить летную годность самолетов Ту-204, Ил-96 и Ан-148.
Это следует из вакансии, опубликованной компанией на популярном сайте для поиска работы. ИФК ищет кандидатов на должность заместителя технического директора в связи с реализацией поставленных акционерами задач по восстановлению летной годности воздушных судов Ту-204, Ил-96 и Ан-148, - сказано в предложении.
ЭКСПЛУАТАЦИЮ АН-148 ПРЕКРАТИЛИ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫДоступные для восстановления самолеты Ан-148 посчитало издание Frequent Flyers. В 2009-2012 годах 6 таких бортов были построены для авиакомпании Россия, весной 2017 года перевозчик сдал их в сублизинг авиакомпании Саратовские авиалинии.
Один из этих самолетов потерпел крушение в Подмосковье в начале 2018 года, после чего эксплуатация этого типа была приостановлена, а Росавиация отозвала у Саратовцев сертификат эксплуатанта - компания была признана не отвечающей требованиям по безопасности полетов и не способной выполнять перевозки без рисков и угроз для своих пассажиров. Оставшиеся самолеты законсервированы и находятся на хранении.
Также несколько Ан-148 на хранении есть у авиакомпании Ангара, но чтоы вернуть им летную годность, требуются более сложные процедуры.
СКОЛЬКО ТУ-204 И ИЛ-96 МОЖНО ПОДНЯТЬ НА КРЫЛО?Самолеты Ту-204 для регулярной перевозки пассажиров на коммерческой основе эксплуатировала в России в основном авиакомпания Red Wings. У перевозчика было 8 самолетов этого типа. Скорее всего, расконсервировать можно их - некоторые действительно значатся как находящиеся на хранении.
Полеты они прекратили также в 2018 году - авиакомпания сочла их эксплуатацию нецелесообразной коммерчески и хотела отдать в лизинг. Но никто не взял.
Найти другого эксплуатанта для Ту-204 непросто: самолет потребляет почти на 1 т больше керосина за час полета, чем Airbus 321, весит примерно на 15 тонн больше (что приводит к дополнительным аэропортовым сборам), сложен в техобслуживании из-за нехватки компонентов, плюс на него пришлось бы переобучать пилотов с других типов судов, признает менеджер российской авиакомпании, - написала тогда газета Ведомости.
Широкофюзеляжные Ил-96 до 2014 года эксплуатировал Аэрофлот, но тоже вывел их из парка в связи с низкой коммерческой эффективностью. Всего было произведено около 70 машин этого типа разных модификаций под разные, включая специальные, нужды. На хранении сейчас находятся буквально единицы воздушных судов этого типа. Три летают в кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion.
Также планируется восстановить производство самолетов этого типа, но тоже в небольших количествах.
АЭРОФЛОТ ПЛАНИРУЕТ ВЫКУПИТЬ 8 AIRBUS В ФИНЛИЗИНГЕКроме того, 20 апреля стало известно, что российский национальный перевозчик Аэрофлот может досрочно выкупить 8 широкофюзеляжных самолетов Airbus A330-300. По крайней мере, совет директоров Аэрофлота планирует обсудить этот вопрос 25 апреля.
Эта перспектива появилась после того как 8 апреля Евросоюз объявил, что лессоры, предоставившие российским авиакомпаниями самолеты в финансовый лизинг, могут продолжить получать от перевозчиков платежи и в итоге отдать лайнеры перевозчикам.
Сейчас же авиакомпания вынуждена экономить самолеты, поскольку каналы поставок комплектующих для самолетов пока не налажены.
ПРОБЛЕМА С ЗАПЧАСТЯМИ ДЛЯ САМОЛЕТОВ СОХРАНЯЕТСЯИ именно поставка комплектующих на данный момент остается одной из самых значимых проблем российской авиационной отрасли. От западных санкций пострадали не только сервисные центры, обслуживающие уже действующий флот, но также и авиапром - застопорился выпуск SSJ-100.
К решению этой задачи только приступили. Замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров констатировал, что на данный момент российские предприятия авиационной промышленности не разрабатывают и не производят иностранные самолеты и комплектующие к ним. Поэтому для начала нужно оценить потенциал такого производства в России.
В этой связи Минпромторг обратился в Минтранс с тем, чтобы получить от авиакомпаний списки запчастей к импортозамещению, а также потребовал приложить не менее пяти оригинальных деталей для их 3D-сканирования, исследований состава материала и определения прочностных свойств.
То есть, простыми словами, на данном этапе речь идет пока только о том, чтобы измерить размеры деталей и оценить их свойства на глазок. От конечных интересантов - то есть авиаперевозчиков - предоставить необходимые сведения и образцы потребовали в течение суток.
Сколько времени займет изучение деталей и попытки наладить их производство - неизвестно.
Но известно, что действительно импортозамещенный SSJ-100 появится не ранее 2024 года, хотя программа началась в 2014 году. Если проецировать такие скорости (2014-2024) на создание всего необходимого набора оригинальных комплектующих, то авиаторам потребуется не менее 10 лет.
Однако текущая ситуация уже не та: придется все делать гораздо быстрее, другого выхода просто нет.
Екатерина Тропова